ポートライナー延伸?地下鉄中央線?神戸都心部を貫く南北交通の将来像

実は、神戸市は神戸空港へのアクセスとして地下鉄中央線を検討していた時期がある。最終的には、地下鉄よりも建設費を抑えることができるポートライナーの延伸という形で開港を迎えたが、やはり速達性・輸送力を考えたときにポートライナーでは不十分であり、ここに来て輸送力不足が表面化している。

ラッシュ時には乗車率150%を超える車両も

開業以来、ポートアイランドと三宮を結んできたポートライナーは、神戸空港の開業を機に空港アクセスを担うこととなった。そのポートライナーは、空港利用者の増加に加えて、ポートアイランドへの企業・大学の進出により、ラッシュ時間帯の混雑は年々深刻さを増している。ポートライナーを運行する神戸新交通は車両増備を進め、朝のラッシュ時間帯には2分10秒間隔で運行するなど、混雑解消に努めているが、依然として混雑時間帯の平均乗車率は120%~140%で推移している。ポートライナーは、普通鉄道に比べて車両サイズが小さく天井高も低いため、体感的な圧迫感は数字以上に深刻である。

小手先の対策を進めるが…

神戸新交通は、車両増備とラッシュ時間帯の増便に加え、車両ドア付近の座席を跳ね上げ式に改造するなど、収容人数の引き上げ輸送力増強を進めている。また同時に、神戸駅・三宮駅・新神戸駅からポートアイランド・神戸空港へのアクセスバスを運行し、ポートライナーからバス利用への誘導を行っているが、その効果はイマイチ出ていない。

これに加えて、現在神戸市はポートライナー三宮駅のホーム拡張工事の設計に着手している。しかし、これは8両編成化を見込んだものではなく、単にホームにおける混雑を解消するための拡張工事である。朝のラッシュ時間帯はこれ以上の多頻度運行は不可能であり、ホームのみの拡張という小手先だけの対策で十分なのか、疑問を呈さざるを得ない。

ポートライナー三宮駅の拡張工事(出典:神戸市 新交通三宮駅改良工事 参考資料16)

抜本的解決策は新神戸への延伸と8両化

ポートライナーには以下3点が長年構想として存在しているが、いずれも具体化していない。

  • 新幹線との連携強化のための新神戸駅への延伸
  • 輸送力増強のための8両編成化
  • 車両増備のための空港島内への車両基地新設及び西側への延伸・新駅設置
ポートライナーの延伸構想

ポートライナーが山陽新幹線の新神戸駅まで延伸されれば、新幹線の利用による広域からの集客も可能となり、伊丹空港・関西国際空港との差別化も図ることができるため、就航する航空会社からも新神戸駅への延伸を求める声が上がっている。しかしながら、久元神戸市長は「採算性の面で困難」と繰り返し発言しており、現時点では事実上断念している。

8両編成化については、2018年度に神戸市が本格検討に入ると報道されたが、依然として実現の目途が立っていない。これには三宮駅の大幅改良・各駅ホームの延長・橋脚の強度補強などに数百億円が掛かるとされ、また今後も増える利用客に対応できるかなど費用対効果も大きな懸念材料となっている。

ポートライナーの8両編成化・新神戸への延伸構想は、間違いなく混雑解消・利便性向上のための抜本的な対策となるだろう。しかしながら、いずれの構想も多額の投資が必要となるため、費用対効果の観点から神戸市は二の足を踏んでいるのが現状である。

快速運転の復活

また、ポートライナーの快速運転についても再び検討を進めるべきだろう。三宮ー神戸空港間は直線距離で約7km、実際の路線距離は8.2kmであるが、約18分もの所要時間となっている。路線距離から計算すると、平均速度は27km/hとロードバイク並みであり、車やバスによるアクセスと所要時間はほぼ変わらないのだ。

ポートライナーには快速運転を行うための待避線が存在しないことから、停車駅を減らした快速運転には限界があり、以前設定されていた快速列車も2016年のダイヤ改正をもって廃止されている。しかしながら、朝・夜の時間帯は比較的運転本数が少ないため、待避線の使用を前提とせずに快速運転を行うことは十分可能である。今後、空港利用者の利便性向上のため、時間帯を限定してでも快速運転が実現することを期待したい。

地下鉄中央線の再検討

2019年9月、神戸商工会議所は神戸市長に「市中心部と空港を結ぶ鉄道整備の検討」を要望した。当サイトでは長年、南北交通(新神戸―三宮―神戸空港)の抜本的見直しを提唱しているが、経済界から具体的な声が上がったのはこれが初めてである。

図は、新神戸から神戸空港に至る南北交通の1日あたりの輸送人員を表したものである。ポートライナーの利用者のうち、神戸空港利用者の占める割合はそれほど多くはない。しかしながら、三宮ーポートアイランド間の1日あたりの輸送人員は約8万人と普通鉄道による輸送力が必要とされてもおかしくないレベルに達しているのだ。

神戸市中心部を貫くこの南北交通を普通鉄道で整備することは、現在問題となっている輸送力不足を解決するだけでなく、速達化や将来的な私鉄の乗り入れ可能性など、多くのメリットを同時に享受することができる。また、建設費に関しても、ポートアイランド内は地下を通す必要がない上、新神戸―三宮間は市営地下鉄山手線をそのまま転用することで工費は大きく圧縮できる。

現状ではポートライナーと普通鉄道を併存させるほどの需要はないため、「地下鉄中央線」を整備するとなれば、ポートライナーを廃止するという大きな決断も避けては通れない。しかしながら、神戸中心部を貫く南北交通は極めて重要であり、これも一つの選択肢として可能性を排除せず検討していくべきだ。

ポートライナーの1日輸送人員
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