現状・課題

就航路線

開港当初は、日本航空（JAL）・全日本空輸（ANA）・スカイマーク（SKY）の3社で7路線27往復便が運航されていた。

しかし、地方路線の搭乗率が伸び悩んだことから、JAL・ANAは神戸発着の地方路線を縮小。長年、新千歳・羽田・那覇線などの幹線が中心の路線網となっていた。

2010年には日本航空が経営再建を理由に神戸空港から撤退。2008年から神戸ー熊本線を運航していた天草エアライン（AMX）も搭乗率の伸び悩みを受け、同じく2010年に神戸空港から撤退している。

一方で、日本航空の撤退を機にスカイマークが神戸発着の路線網を拡大。その後、ソラシドエア・エアドゥ・フジドリームエアラインズなど中堅航空会社の就航が続き、2022年夏ダイヤ時点で13路線38～40往復便が運航されている。

運用実績

発着枠は慢性的な飽和状態に陥っていたが、2019年8月より運用規制が緩和され、発着枠が拡大。フジドリームエアラインズの新規就航と既存航空会社の増便により旅客数は増加傾向にあったが、2020年度は新型コロナウイルス蔓延の影響を受け、旅客数は過去最低を記録した。（開港初年度の2005年度を除く）

開港当初から神戸市が試算した需要予測を下回っているが、2007年度には297万人の利用があり、需要予測の約93％を達成。2008年度はスカイマークの乗組員不足による大幅欠航の影響、2009年度は景気の落ち込みや新型インフルエンザなどの影響、2010年度は神戸空港から日本航空が撤退した影響で、旅客数は2008年度から3年連続で減少傾向にあった。

しかし、2011年度はスカイマークの新規路線の開設などで旅客数は250万人台まで回復。2012・2013年度は関空に格安航空会社が就航した影響で旅客数は一時的に落ち込んだものの、2014年度以降は旅客数は再び回復傾向となり、2017年度から2019年度までの旅客数は3年連続過去最高を記録した。

航空貨物に関しては、2014年3月末で全日空が取り扱いを終了したため、2014年度から貨物取扱量がゼロとなっている。

航空各社の動き

フジドリームエアラインズ新規就航

2019年7月、富士山静岡空港・名古屋小牧空港を拠点に運航するフジドリームエアラインズが、神戸空港への新規就航を発表。2019年10月から松本・出雲線、同年12月から高知線、2020年3月から青森線を就航させた。いずれの路線もJALとコードシェアを実施するため、間接的にではあるが神戸空港発着のJAL路線が復活することとなった。

また、スカイマーク同様に神戸を「西日本の拠点（ハブ）として育てたい」としており、今後の路線展開として札幌丘珠空港や東北地方への新規就航を示唆している。

同社は、2015年7月～8月にかけて神戸と丘珠空港（5往復）・稚内空港（5往復）・中標津空港（1往復）・青森空港（1往復）とを結ぶ団体向けチャーター便（計7往復）を運航するなど、関西圏への定期便就航の布石を打っていた。しかしながら、関西圏において伊丹・神戸は発着枠が満杯であったために、定期便は長らく実現せず、神戸空港の規制緩和を機に関西圏への進出が実現することとなった。

フジドリームエアラインズは関西空港にも参入余地があったものの、敢えて神戸空港の規制緩和を待って、スカイマーク同様に神戸を関西圏の拠点に選んだ。この事実は、神戸の利便性・将来性を高く評価した結果であり、今後の規制緩和の議論にも大きな影響を与えると言えるだろう。

スカイマーク経営破綻

2015年1月28日、航空3位のスカイマークは民事再生法の適用を申請し、経営破綻した。

経営再建に伴うスポンサー争いは米デルタとANAの一騎打ちとなり、最終的にANAに決定。経営立て直しの一環として、神戸発着路線を中心にANAとの共同運航が行われる見込みであったが、経営独立性維持の観点や搭乗率が比較的高水準で推移していることから、交渉は難航しており、共同運航の目処は立っていない。

2016年3月をもってスカイマークの民事再生手続きは終了した。

エアドゥ・ソラシドエア新規就航

2013年6月1日からソラシドエアの神戸-那覇線、同月21日からエアドゥの神戸-新千歳線が就航した。

ソラシドエアは神戸-那覇線の需要動向を見極めた上で、九州各地との路線開設を目指すことを表明しており、今後はソラシドエアによる九州路線、エアドゥによる北海道・東北路線の新規開設が期待される。

両社の新規就航で、ANAの新千歳線は減便、那覇線は休止となり、両社との共同運航が開始された。

日本航空撤退

2010年5月31日をもって経営再建中の日本航空が神戸空港から姿を消した。

日本航空の神戸発着路線は、全国的に見ると搭乗率も高く、年間旅客数も約90万人にのぼる比較的大きな拠点であった。そのため、神戸発着路線が実際に採算割れとなっていたかは疑問であるが、経営効率化という建前のもと、神戸空港から同社は完全撤退することとなった。

その後、神戸市はたびたび日本航空に再就航を働きかけているが、発着枠に空きが無いことから難色を示されている。運用規制の緩和は、日本航空再就航への最低限の条件だと言えるだろう。

また、一方で日本航空の撤退で空いた発着枠を利用し、スカイマークは神戸発着路線を大幅に拡大。西日本の拠点空港としての地位を確立する契機にもなった。

土地利用計画

空港島の造成は当初予定の2007年から約6年遅れて、2013年12月に竣工。空港島の空港施設用地以外は民間への分譲地として整備されたものの、計画通りには売却が進んでいない。そのため、神戸市は土地の用途変更を国と協議するなど、空港島への企業誘致を急いでいる。

現時点で売却済の用地（一部賃貸も含む）は以下のとおりである。

管理収支

「機材が段階的に大型化していき、着陸料収入も増大する」という神戸市の予測とは反対に、機材はB737などの小型機が主力となり、着陸料収入は頭打ちの状態である。

市税を一切使わないという公約の下、空港建設費の償還計画が組まれており、この市債償還金が大きく収支を圧迫することとなった。そのため、開港から3年間は黒字を維持したものの、4年目以降は積立金を取り崩し、2011年度から2017年度にかけては新都市整備事業会計から資金を借り入れている。借入総額は約27億8千万円となる見込みである。

2018年度から42年間は関西エアポート神戸（株）が空港施設・旅客ターミナルを一体的に運営し、運営権対価として191億円4千万円（アップフロントフィー4億5000万円、アニュアルフィー4億4500万円×42年）・収益連動負担金として毎年度営業収益のうち20億円を超えた部分の3％が神戸市に支払われる予定である。