現状・課題

就航路線

開港当初は、日本航空（JAL）・全日本空輸（ANA）・スカイマーク（SKY）の3社で7路線27往復便が運航されていた。

しかし、地方路線の搭乗率が伸び悩んだことから、JAL・ANAは神戸発着の地方路線を縮小。長年、新千歳・羽田・那覇線などの幹線が中心の路線網となっていた。

2010年には日本航空が経営再建を理由に神戸空港から撤退。2008年から神戸ー熊本線を運航していた天草エアライン（AMX）も搭乗率の伸び悩みを受け、同じく2010年に神戸空港から撤退している。

一方で、日本航空の撤退を機にスカイマークが神戸発着の路線網を拡大し、その後はソラシドエアとエアドゥの就航も続いた。また、慢性的な飽和状態にあった発着枠も2019年に拡大され、フジドリームエアラインズが新たに神戸発着路線に参入するなど、2023年サマーダイヤ時点では合計5社の13路線37～39往復便が運航されている。

運用実績

開港当初から神戸市が試算した需要予測を下回っているが、2007年度には297万人の利用があり、需要予測の約93％を達成している。

2008年度はスカイマークの乗組員不足による大幅欠航の影響、2009年度は景気の落ち込みや新型インフルエンザなどの影響、2010年度は神戸空港から日本航空が撤退した影響で、旅客数は2008年度から3年連続で減少傾向にあった。

しかし、2011年度はスカイマークの新規路線の開設などで旅客数は250万人台まで回復。2012・2013年度は関空に格安航空会社が就航した影響で旅客数は一時的に落ち込んだものの、2014年度以降は旅客数は再び回復傾向となり、2017年度から2019年度までの旅客数は3年連続で過去最高を記録した。

2020年度は新型コロナウイルスの影響で開港以来最悪の落ち込みを記録したが、その後は着実な回復を見せており、2022年度後半の単月（月次利用実績はコチラ）ではコロナ禍前の実績にほぼ回復。2025年以降の国際化を控え、更なる旅客数増加が見込まれている。

航空貨物に関しては、2014年3月末で全日空が取り扱いを終了したため、2014年度から貨物取扱量がゼロとなっている。

航空各社の動き

フジドリームエアラインズ新規就航

2019年7月、富士山静岡空港・名古屋小牧空港を拠点に運航するフジドリームエアラインズが、神戸空港への新規就航を発表。2019年10月から松本・出雲線、同年12月から高知線、2020年3月から青森線を次々に就航させた。いずれの路線もJALとコードシェアを実施するため、間接的にではあるがJAL便名の神戸発着路線が復活することとなった。

また、スカイマーク同様に神戸を「西日本の拠点（ハブ）として育てたい」としており、今後の路線展開として札幌丘珠空港や東北地方への新規就航を示唆している。

同社は、2015年7月～8月にかけて神戸と丘珠空港（5往復）・稚内空港（5往復）・中標津空港（1往復）・青森空港（1往復）とを結ぶ団体向けチャーター便（計7往復）を運航するなど、関西圏への定期便就航の布石を打っていた。しかしながら、関西圏において伊丹・神戸は発着枠が満杯であったために、定期便は長らく実現せず、神戸空港の規制緩和を機に関西圏への進出が実現することとなった。

フジドリームエアラインズは関西空港にも参入余地があったものの、敢えて神戸空港の規制緩和を待って、スカイマーク同様に神戸を関西圏の拠点に選んだ。この事実は、神戸の利便性・将来性を高く評価した結果であり、今後の規制緩和の議論にも大きな影響を与えると言えるだろう。

スカイマーク経営破綻

2015年1月28日、航空3位のスカイマークは民事再生法の適用を申請し、経営破綻した。

経営再建に伴うスポンサー争いは米デルタとANAの一騎打ちとなり、最終的にANAに決定することとなった。経営立て直しの一環として、神戸発着路線を中心にANAとの共同運航が行われる見込みであったが、経営独立性維持の観点や搭乗率が比較的高水準で推移していることから交渉は難航。結果的に共同運航には至らず、2016年3月をもってスカイマークの民事再生手続きは終了した。

エアドゥ・ソラシドエア新規就航

2013年6月1日からソラシドエアの神戸-那覇線、同月21日からエアドゥの神戸-新千歳線が就航した。

ソラシドエアは神戸-那覇線の需要動向を見極めた上で、九州各地との路線開設を目指すことを表明しており、今後はソラシドエアによる九州路線、エアドゥによる北海道・東北路線の新規開設が期待される。

両社の新規就航で、ANAの新千歳線は減便、那覇線は休止となり、両社との共同運航が開始された。

日本航空撤退

2010年5月31日をもって経営再建中の日本航空が神戸空港から姿を消した。

日本航空の神戸発着路線は、全国的に見ると搭乗率も高く、年間旅客数も約90万人にのぼる比較的大きな拠点であった。そのため、神戸発着路線が実際に採算割れとなっていたかは疑問であるが、経営効率化という建前のもと、神戸空港から同社は完全撤退することとなった。

その後、神戸市はたびたび日本航空に再就航を働きかけているが、発着枠に空きが無いことから難色を示されている。運用規制の緩和は、日本航空再就航への最低限の条件だと言えるだろう。

また、一方で日本航空の撤退で空いた発着枠を利用し、スカイマークは神戸発着路線を大幅に拡大。西日本の拠点空港としての地位を確立する契機にもなった。

土地利用計画

空港島の造成は当初予定の2007年から約6年遅れて、2013年12月に竣工。空港島の空港施設用地以外は民間への分譲地として整備されたものの、計画通りには売却が進んでいない。

しかし、未売却の土地は、神戸空港の国際化に伴う空港機能の拡張用地として利用されるなど、国際化を機に土地利用の方針は変わりつつある。今後、神戸空港が国際化を迎えるにあたって、神戸市は空港島のビジョンを見直すとしており、商業施設・宿泊施設などの誘致も視野に入れる方針である。

現時点で売却済の用地（一部賃貸も含む）は以下の通り。

管理収支

神戸空港は「市税を一切投入しない」という公約を掲げ開港を迎えたため、「空港運営によって生まれた黒字額を空港建設費の償還に充てる」という全国でも異例となる収支計画が立てられている。実際に基本的収支は開港以来黒字が続いており、この黒字額によって空港建設費の返済（市債の償還）が行われてきた。

しかし、この収支計画は「各航空会社が機材を段階的に大型化していく」との前提で立てられていたため、全国的・世界的に主流となりつつあった「小型機・多頻度運航」のあおりを受け、当初の計画通りには市債償還は進んでいない。そのため、開港4年以降は黒字の積立金を切り崩し、2011年度から2017年度かけては約27億8千万円の資金を新都市整備事業会計から借り入れている。

2018年度には神戸空港は民営化を迎え、関西エアポート神戸による運営が開始された。同社は42年間にわたり空港施設・旅客ターミナル等を一体的に運営。その対価として191億円4千万円（アップフロントフィー4億5000万円、アニュアルフィー4億4500万円×42年）と収益連動負担金（毎年度営業収益のうち20億円を超えた部分の3％）を神戸市に支払う契約となっており、神戸市はこの運営権収入を柱に市債の償還を続けている。